Vượt qua thách thức thương mại, ngành Cảng biển Việt Nam 2025 tăng trưởng ấn tượng

Dù đối mặt với nhiều thách thức, các doanh nghiệp đầu ngành như VIMC, Gemadept, Hải An và Viconship đã tận dụng tốt cơ hội từ xu hướng dịch chuyển chuỗi cung ứng và nhu cầu xuất nhập khẩu tăng mạnh, khẳng định vị thế trong khu vực.

Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC, mã MVN), một trong những trụ cột của ngành, đối mặt với khó khăn khi lợi nhuận sụt giảm mạnh. Quý II/2025, lợi nhuận sau thuế hợp nhất chỉ đạt 604,8 tỷ đồng, giảm gần 50% so với 1.136,2 tỷ đồng cùng kỳ 2024. Lũy kế 6 tháng, lợi nhuận hợp nhất đạt 971,6 tỷ đồng, thấp hơn nhiều so với 1.615,6 tỷ đồng năm trước. Tại công ty mẹ, lợi nhuận quý II/2025 chỉ còn 260 tỷ đồng, giảm mạnh so với 787,7 tỷ đồng lũy kế 6 tháng năm 2024. Nguyên nhân chính là khoản "lợi nhuận khác" sụt giảm hàng trăm tỷ đồng.

Tuy nhiên, các công ty con trong hệ sinh thái VIMC lại thể hiện sự linh hoạt. Cảng Sài Gòn (SGP) ghi nhận doanh thu quý II/2025 giảm còn 275 tỷ đồng, nhưng lợi nhuận sau thuế tăng vọt lên 106,8 tỷ đồng, vượt xa 71,4 tỷ đồng cùng kỳ. Lũy kế 6 tháng, SGP đạt lợi nhuận 216,4 tỷ đồng, gấp đôi năm 2024, dù doanh thu chỉ đạt 538 tỷ đồng. Cảng Hải Phòng (PHP) có doanh thu quý II/2025 là 658,8 tỷ đồng, giảm nhẹ, với lợi nhuận sau thuế 184 tỷ đồng, thấp hơn 224,8 tỷ đồng cùng kỳ. Lũy kế 6 tháng, PHP đạt doanh thu 1.236,2 tỷ đồng và lợi nhuận 368,8 tỷ đồng, đều giảm so với năm trước. Trong khi đó, Cảng Đà Nẵng (CDN) tiếp tục bứt phá với doanh thu quý II/2025 đạt 410,6 tỷ đồng (tăng từ 351 tỷ đồng) và lợi nhuận sau thuế 97 tỷ đồng (tăng từ 72,77 tỷ đồng). Lũy kế 6 tháng, CDN ghi nhận doanh thu 780,4 tỷ đồng và lợi nhuận 181 tỷ đồng, tăng lần lượt 10,7% và 20,8% so với cùng kỳ.

Các doanh nghiệp tư nhân trong ngành vận tải biển và cảng cũng ghi nhận kết quả ấn tượng, bất chấp áp lực từ thuế quan và biến động thị trường. Công ty CP Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HAH) đạt doanh thu quý II/2025 1.270 tỷ đồng, tăng 34%, và lợi nhuận sau thuế 362 tỷ đồng, gấp 3,3 lần cùng kỳ, lập kỷ lục mới. Lũy kế 6 tháng, HAH ghi nhận doanh thu 2.440 tỷ đồng và lợi nhuận 688 tỷ đồng, hoàn thành 80% kế hoạch năm chỉ trong nửa năm. Công ty CP Container Việt Nam (VSC) cũng tỏa sáng với doanh thu quý II tăng 12,45% và lợi nhuận sau thuế 148,7 tỷ đồng, tăng 62,45%, nhờ đóng góp từ các cảng như Vip Greenport, Xanh Greenport và Nam Hải Đình Vũ. Công ty CP Gemadept (GMD) không kém cạnh khi doanh thu quý II đạt 1.497 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế 581,5 tỷ đồng, tăng 150 tỷ đồng so với cùng kỳ. Lũy kế 6 tháng, GMD đạt lợi nhuận 1.109,2 tỷ đồng, duy trì đà tăng trưởng mạnh.

Theo Công ty Chứng khoán MB (MBS), giá cước container giảm mạnh 44,5% trong 5 tháng đầu năm 2025 do yếu tố mùa vụ, nhưng đã phục hồi 70,1% từ đáy tháng 4 nhờ nhu cầu nhập khẩu sớm từ Mỹ trong giai đoạn hoãn thuế quan 90 ngày. Tuy nhiên, đà tăng này được dự báo sẽ chững lại từ quý III, với giá cước giảm về khoảng 2.100 USD/40ft vào cuối năm do lưu lượng tàu qua Biển Đỏ phục hồi, phí quá cảnh Kênh đào Suez giảm 15%, và công suất đội tàu toàn cầu tăng 6%, tạo áp lực dư cung.

Sản lượng container 5 tháng đầu năm đạt 12,5 triệu TEU, tăng 22,5% so với cùng kỳ, với Bà Rịa – Vũng Tàu dẫn đầu (tăng 41,9%) và Hải Phòng theo sau (tăng 26,6%). Tuy nhiên, sản lượng nửa cuối năm 2025 dự kiến giảm nhẹ 0,6%, đạt 15,4 triệu TEU, đưa tổng cả năm lên 30,5 triệu TEU (tăng 5%). Năm 2026, sản lượng được kỳ vọng phục hồi mạnh, đạt 33,5 triệu TEU (tăng 10%) nhờ chính sách hỗ trợ xuất khẩu và môi trường vĩ mô ổn định.

Cụm cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) hưởng lợi từ các bến mới, trong khi cảng sông Cấm tăng trưởng chậm. Tại phía Nam, cụm cảng Bà Rịa – Vũng Tàu được dự báo duy trì tăng trưởng mạnh 11,8% giai đoạn 2025-2026, vượt xa mức 4,8% của các cảng sông TP. HCM.

MBS dự báo ngành cảng và vận tải biển Việt Nam sẽ chứng kiến sự phân hóa rõ rệt trong nửa cuối năm 2025. Các doanh nghiệp vận hành cảng nước sâu như Gemadept, Hải An hay Viconship, với hạ tầng hiện đại và vị trí chiến lược, sẽ duy trì lợi thế cạnh tranh. Trong khi đó, các cảng sông cần tối ưu hóa hoạt động, mở rộng dịch vụ logistics và tìm kiếm nguồn hàng mới để không bị tụt hậu.

Ngành cảng biển Việt Nam còn nhiều dư địa tăng trưởng nhờ đầu tư hạ tầng, kết nối giao thông và tiềm năng tăng phí bốc dỡ. Các yếu tố như dòng vốn FDI, chiến lược “Trung Quốc +1” và các hiệp định thương mại tự do (EVFTA, CPTPP) sẽ tiếp tục là bệ phóng. Tuy nhiên, thách thức từ dư cung công suất, cạnh tranh khu vực và biến động địa chính trị như tình hình Biển Đỏ hay Kênh đào Suez vẫn là những biến số cần theo dõi.

Với sự phục hồi thương mại toàn cầu và chính sách hỗ trợ xuất khẩu, ngành cảng và vận tải biển Việt Nam đang đứng trước cơ hội vàng để củng cố vị thế, đặc biệt tại các cảng nước sâu như Cái Mép – Thị Vải và Lạch Huyện. Các doanh nghiệp đầu ngành, với năng lực vận hành vượt trội, được kỳ vọng sẽ tiếp tục dẫn dắt thị trường trong năm 2025 và xa hơn.

L.T (t/h)