Xe điện Trung Quốc ồ ạt xuất ngoại để tránh nguy cơ phá sản?

Cuộc cạnh tranh gay gắt cùng việc Chính phủ Trung Quốc thu hẹp ưu đãi đã đẩy ngành công nghiệp xe điện nước này vào giai đoạn thanh lọc mạnh mẽ. Trung Quốc đã giảm một nửa mức miễn thuế mua xe điện và lần đầu áp thuế 5% với người tiêu dùng. Các nhà phân tích dự báo, đến năm 2030 chỉ còn khoảng 15 trong số 129 thương hiệu xe điện Trung Quốc duy trì được lợi nhuận.

Hệ quả không dừng lại trong biên giới quốc gia. Theo Hiệp hội Ô tô Hành khách Trung Quốc, năm ngoái nước này xuất khẩu 3,43 triệu xe điện, tăng gần 75% so với năm trước, góp phần tái định hình thị trường ô tô từ Bangkok, Dubai đến São Paulo.

“Áp lực phải đồng thời đáp ứng thị trường trong nước và quốc tế chưa bao giờ lớn như hiện nay,” ông Lei Xing, chuyên gia tư vấn ngành ô tô Trung Quốc tại Mỹ, nhận định.

Theo EVBoosters, hơn 400 thương hiệu xe điện Trung Quốc đã biến mất kể từ năm 2018. Trong đó có HiPhi – dừng sản xuất năm 2024 do nợ vượt khả năng tài chính, hay WM Motor – từng được Baidu hậu thuẫn nhưng phá sản năm 2023. Hàng loạt cái tên khác như Singulato, Aiways, Byton hay Levdeo cũng đã rời cuộc chơi.

CEO He Xiaopeng của XPeng cảnh báo năm 2026 sẽ là giai đoạn cạnh tranh “khốc liệt và đẫm máu” hơn nữa. Đồng quan điểm, William Li – nhà sáng lập Nio – gọi năm 2026 là “trận chiến cuối cùng” trong bản ghi nhớ gửi nhân viên.

Một số doanh nghiệp đã không trụ vững. Công ty mẹ của Neta Auto nộp đơn phá sản sau khi không trả được lương, khiến khách hàng tại Thái Lan rơi vào cảnh thiếu hỗ trợ hậu mãi. Theo ấn phẩm Chejiahao, năm ngoái chỉ có ba công ty khởi nghiệp xe điện Trung Quốc đạt mục tiêu giao hàng.

Ở chiều ngược lại, các “ông lớn” vẫn tăng tốc toàn cầu hóa. BYD – hiện là nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới – đặt mục tiêu xuất khẩu 1,3 triệu xe trong năm nay, tăng 25% so với năm ngoái. Geely cũng kỳ vọng doanh số ở thị trường nước ngoài tăng hơn 50%.

Theo Viện nghiên cứu Rhodium Group, năm 2025 đánh dấu lần đầu các hãng ô tô Trung Quốc đầu tư nhiều hơn vào chuỗi cung ứng ở nước ngoài so với trong nước, cho thấy chiến lược dài hạn hướng ra toàn cầu.

Những điểm đến được ưu tiên là các thị trường có chính sách “mở cửa và thân thiện”. Tại Thái Lan, xe Trung Quốc đã nâng thị phần từ mức một chữ số lên gần 20% doanh số xe du lịch, làm suy yếu vị thế truyền thống của các hãng Nhật Bản. Indonesia lần đầu lọt top 10 thị trường xuất khẩu của Trung Quốc sau khi yêu cầu xe điện phải được sản xuất trong nước để hưởng ưu đãi thuế. Mexico và UAE là hai thị trường tăng trưởng nhanh nhất năm ngoái, với doanh số lần lượt khoảng 221.000 và 192.000 xe.

Tại Mỹ Latin, các nhà sản xuất Trung Quốc xây dựng nhà máy ở Brazil và Argentina, dù BYD đã tạm dừng kế hoạch tại Mexico khi thuế quan tăng lên 50%. Trong khi đó, Mỹ vẫn duy trì mức thuế 100% cùng các rào cản an ninh với phần lớn xe điện Trung Quốc. Một số thị trường khác bắt đầu nới lỏng: Canada gần đây giảm thuế từ 100% xuống 6,1% cho hạn ngạch 49.000 xe mỗi năm; Liên minh châu Âu đồng ý điều chỉnh thuế tối đa 35% đổi lấy cam kết bán xe không thấp hơn giá sàn.

“Yếu tố then chốt quyết định thành công của xe điện Trung Quốc ở nước ngoài chính là địa chính trị, bao gồm thuế quan, quy định thương mại và chuỗi cung ứng,” ông Yichao Zhang từ AlixPartners đánh giá.

Theo ông Felipe Munoz, nhà sáng lập Car Industry Analysis, để giành chỗ đứng bền vững, các hãng Trung Quốc buộc phải sản xuất ngay tại thị trường sở tại. Các chính phủ có thể tiếp tục siết chặt hạn chế để ngăn cạnh tranh không lành mạnh, song với người tiêu dùng, sự cạnh tranh gia tăng vẫn mang lại lợi ích.

“Thêm lựa chọn thường đồng nghĩa với giá thấp hơn và sản phẩm tốt hơn,” ông Munoz nhận định.

PV