Tăng giá sàn xếp dỡ container có thể tác động tích cực trong ngắn hạn

Đề xuất tăng giá sàn xếp dỡ container tại các cảng biển từ 10% - 20%

Mới đây, Cục Quản lý Cảng biển và Vận tải biển Việt Nam (Vinamarine) thuộc Bộ Giao thông vận tải đã đăng tải Dự thảo thông tư sửa đổi Thông tư 54/2018/TT-BGTVT. Trong đó, đáng chú ý, Dự thảo đề xuất tăng giá sàn đối với một số dịch vụ trọng điểm tại cảng biển, bao gồm nâng hạ container quốc tế và hướng dẫn tàu thuyền, đề xuất có hiệu lực từ năm 2024.

Cụ thể, đối với hầu hết các cảng, giá sàn xếp dỡ container được điều chỉnh tăng 10% so với giá cũ (có hiệu lực từ năm 2019). Đối với một số cảng nước sâu lớn (đón được tàu trọng tải trên 160.000 DWT) giá sàn được điều chỉnh tăng thêm thêm khoảng 10%, dẫn đến giá sàn thực tế có thể tăng 20%.

Như vậy, các cảng nước sâu như Lạch Huyện (Hải Phòng) và Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) sẽ  được hưởng lợi nhiều nhất khi quy định trên được thực thi. Lý do là tại hai cảng nước sâu này có sự xuất hiện của nhiều tàu trọng tải quốc tế, hàng hóa dồi dào, khối lượng rất lớn.

Cũng theo Vinamarine, hiện nay, mức giá bốc dỡ container khu vực cảng nước sâu của Việt Nam tương đương 59% mức giá trung bình của khu vực ASEAN và các nước lân cận, thậm chí chỉ bằng 85% mức giá bốc dỡ của cảng Phnompenh, Campuchia (cảng sông với mức đầu tư thấp hơn nhiều). Trong khi, chất lượng dịch vụ cảng nước sâu của Việt Nam tương đương các nước trong khu vực. Cảng đón được tàu có trọng tải lớn nhất thế giới đi thẳng thị trường châu Âu, châu Mỹ, tiết kiệm chi phí và thời gian cho chủ tàu, chủ hàng.

Liên quan đến bản Dự thảo này, các doanh nghiệp và nhà đầu tư trong ngành hầu hết quan tâm đến việc tăng giá sàn đối với phí nâng hạ container, vốn thường chiếm 60-70% doanh thu cảng biển.

Theo cách hiểu thông thường thì nâng giá sàn sẽ làm giá tăng lên (khoảng 6-7% ở các cảng trung chuyển thông thường và hơn 10% ở các cảng nước sâu lớn) và do đó sẽ làm tăng biên lợi nhuận và lợi nhuận ròng của các cảng này, với cùng một lượng container thông qua cảng.

Đồng nghĩa với việc hầu hết các doanh nghiệp cảng biển đã niêm yết trên thị trường chứng khoán Việt Nam như: Công ty Cổ phần Gemadept (GMD), Công ty Cổ phần Container Việt Nam (VSC), Công ty Cổ phần Đầu tư và Phát triển Cảng Đình Vũ (DVP), Công ty Cổ phần Cảng Hải Phòng (PHP), và các doanh nghiệp cảng biển chưa niêm yết như Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn và Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) đều được hưởng lợi. Riêng trường hợp Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HAH) có thể không được hưởng lợi đáng kể do phần lớn sản lượng qua cảng của doanh nghiệp này là hàng nội địa.

Đối với một số cảng nước sâu lớn (đón được tàu trọng tải trên 160.000 DWT), giá sàn thực tế có thể tăng 20%. ( Ảnh minh họa)

Chính sách sẽ tác động thực tế như nào đến các doanh nghiệp cảng biển?

Để đánh giá tác động của việc tăng giá sàn đối với phí nâng hạ container đến đến doanh thu cảng thực tế, Bộ phận nghiên cứu của hãng Chứng khoán SSI (SSI Research) đã tiến hành phân tích tác động của Thông tư 54/2018/TT-BGTVT đối với doanh thu cảng trên mỗi TEU trong giai đoạn 2018-2019 của các nhóm cảng lớn đã niêm yết (tổng cộng 11 cảng), với mức giá sàn cao hơn 10% so với mức giá thị trường tại thời điểm đó, kết quả phân tích cụ thể như sau:

Mức giá sàn bốc dỡ cảng biển.

Theo tính toán của SSI Research, doanh thu/TEU trung bình thực tế không tăng trong năm 2019 (khi Thông tư 54 có hiệu lực) nhưng năm 2018 lại tăng 4,4% so với năm 2017. Ngoài ra, doanh thu/TEU trung bình trong năm 2020 giảm 5,5% so với năm 2019, trước khi tăng trở lại lần lượt là 2,7% và 7,6% trong năm 2021 và 2022.

SSI Research lưu ý nghiên cứu này không bao gồm dữ liệu của tất cả các cảng trên cả nước, việc phân tích chỉ dựa trên dữ liệu của các cảng feeder (đón tàu dưới 3.000 TEU), và không bao gồm dữ liệu của các cảng nước sâu.

Tuy nhiên, SSI Research đưa ra 4 kết luận như sau mà các nhà đầu tư trên thị trường chứng khoán có thể quan tâm:

Thứ nhất, nhìn chung, không thấy bằng chứng cho thấy việc điều chỉnh giá sàn sẽ dẫn đến mức tăng trưởng doanh thu/TEU trung bình thực tế cao của ngành trong năm 2018 (tăng 0,2% so với năm 2017). SSI Research cũng cho biết, trong trao đổi với các doanh nghiệp cảng biển vào năm 2018, hầu hết các doanh nghiệp cũng cho rằng việc điều chỉnh giá sàn sẽ không có nhiều tác động vì thị trường sẽ tự điều chỉnh theo mức giá cung cầu hợp lý.

Thứ hai, các cảng có công suất hoạt động cao hơn có thể có khả năng thương lượng cao hơn và tăng giá cước tốt hơn. Vào thời điểm năm 2018, Gemadept mới vận hành cảng Nam Đình Vũ giai đoạn 1, với công suất hoạt động chỉ đạt 50% vào năm 2019. Cảng Hải Phòng cũng không được tận dụng tối đa công suất ở hầu hết các cảng (như Tân Vũ, Chùa Vẽ). Ngược lại, cảng Viconship và cảng Đình Vũ đã hoạt động tối đa công suất trong năm 2019.

Thứ ba, tốc độ tăng trưởng doanh thu/TEU đạt 0,4% trong giai đoạn 2016 - 2022. Điều này cho thấy nhìn chung nhu cầu mới mỗi năm đều được nguồn cung mới đáp ứng, giữ cho mối quan hệ cung/cầu tương đối.

Thứ tư, trong năm 2021 và 2022, hầu hết các cảng đều có doanh thu/TEU tăng (tăng trưởng trung bình lần lượt 2,7% và 7,6%). Năm 2022 là năm duy nhất trong dữ liệu của SSI Research cho thấy giá cước ở tất cả các cảng đều tăng. Năm 2021 và 2022 là những năm ghi nhận hoạt động tốt nhất đối với tất cả các hãng tàu trên thế giới (khách hàng của các cảng), do đó, việc đàm phán điều khoản có lợi sẽ dễ dàng hơn đối với các doanh nghiệp cảng biển.

Do đó, SSI Research nhận định rằng nếu Thông tư 54/2018/TT-BGTVT sửa đổi được phê duyệt và áp dụng từ năm 2024, đề xuất mức giá sàn mới có thể có tác động tích cực trong ngắn hạn đối với một số cảng và không tích cực đối với một số cảng khác (tùy thuộc vào công suất hoạt động).

Về dài hạn, giá cước của ngành sẽ phụ thuộc vào sự cân bằng cung cầu. Do đó, SSI Research cho rằng trong những năm tốt và xấu của các hãng tàu, giá cước sẽ tăng và giảm tương ứng. Hiện tại, giá cước lại ghi nhận lỗ đối với nhiều hãng tàu, do đó các cảng sẽ gặp khó khăn hơn khi đàm phán giá hợp đồng với khách hàng so với giai đoạn 2021-2022.

Tính chung 7 tháng đầu năm nay, tổng sản lượng container thông qua cảng quốc tế (không tính hàng nội địa) của Việt Nam đạt 9,1 triệu TEU, giảm 8% so với cùng kỳ năm 2022.

Thị trường cũng ghi nhận sự phân hoá giữa các vùng cảng khác nhau. Tại khu vực miền Bắc, tổng sản lượng giảm ít hơn đạt 3,4 triệu TEU (giảm 5,7%) nhờ hoạt động nhiều với thị trường Trung Quốc và nội Á. Đây là những thị trường có sự sụt giảm nhu cầu đối với hàng hoá nhập khẩu ít hơn. Cụm cảng Cái Mép Thị Vải ở miền Nam ghi nhận sản lượng giảm tới 14% so với cùng kỳ năm 2022, do khu vực cảng này có nhiều hoạt động hơn với thị trường Mỹ/châu Âu.

Hồng Nhung (T/h)