Trong bối cảnh sản xuất và xuất khẩu toàn cầu sụt giảm, việc Việt Nam tiếp tục duy trì đà tăng trưởng xuất khẩu với tỷ lệ 5,5% trong năm 2020 là một điểm sáng tích cực. Tuy nhiên, việc tăng giá cước tàu biển, giá thuê container sẽ có tác động bất lợi, ảnh hưởng đến hoạt động xxuất khẩu hàng hóa của Việt Nam.
Khoảng tháng 11/2020 thị trường khan hiếm container rỗng do bị tồn đọng tại các cảng ở Trung Quốc hay châu Âu, bởi các nhà máy hạn chế sản xuất hoặc đóng cửa vì dịch bệnh. Do các tuyến không đủ container rỗng để chứa hàng xuất khẩu, nên các hãng tàu đã tăng giá cước. Một số thị trường như Việt Nam đi châu Âu có thời điểm giá cước tăng đến gần 300%. Một số cảng từ Trung Quốc thời điểm bình thường có giá cước container vận tải dưới 1.000 USD bao gồm tất cả các loại phí, thì có lúc tăng đến hơn 2.000 USD khi hàng nhập về Việt Nam. Có thời điểm cước tàu tăng khoảng 400%.
Sau khi cước tàu container tăng và dần ổn định ở mức khá cao, cước tàu hàng rời cũng rục rịch tăng. Từ sau Tết đến nay, cước tàu biển hàng rời quốc tế liên tục tăng. Hiện tại, biểu đồ chỉ số BDI đang ở mức 2.178 điểm. Tuyến hàng đá Việt Nam xuất đi Singapore những năm 2019-2020, thậm chí đến sát Tết âm lịch vẫn có giá cước chỉ từ 3-5 USD/MT. Hiện giá cước đã tăng đến hơn 7-8 USD/MT mà vẫn không có tàu để chạy. Do đó, tuyến vận tải này đã tạm thời dừng lại.
Qua công tác theo dõi, nắm bắt tình hình xuất nhập khẩu hàng hóa của Bộ Công thương, một số doanh nghiệp xuất khẩu đã có phản ánh về tình trạng giá cước tàu biển tăng cao, khó khăn trong việc đặt thuê tàu, cùng với đó là việc khó khăn trong tìm container rỗng để đóng hàng.
Đại diện các Hiệp hội ngành hàng và doanh nghiệp cho hay tình trạng trên đang ảnh hưởng đến hầu hết các ngành hàng xuất khẩu, đặc biệt là đối với nông sản, thủy sản là nhóm ngành hàng có giá trị gia tăng thấp.
Cước vận tải biển tăng ‘phi mã,’ doanh nghiệp ngồi trên… đống lửa
Ông Trần Quốc Khánh, Thứ trưởng Bộ Công Thương, cho biết tình hình tăng giá cước tàu biển hiện nay căng thẳng nhất đều ở tuyến đi các thị trường xuất khẩu nông sản, thủy sản chủ lực của Việt Nam như Hoa Kỳ, sau đó đến châu Âu, Trung Đông, Ấn Độ và vùng Nội Á (gồm Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc, Đông Nam Á).
Vừa qua, thị trường xăng dầu đang ở mức cao, đẩy giá thành vận tải biển tăng mạnh. Sự cố tàu Ever Given bị kẹt, nằm chắn ngang kênh đào Suez đã gây ra tình trạng nghẽn luồng, làm hơn 300 tàu biển phải nằm chờ ở cả 2 bờ Đông và Tây của kênh đào. Một số tàu khác phải đi đường vòng qua Mũi Hảo Vọng làm chi phí tăng mạnh. Dù con tàu đã được giải cứu cũng sẽ làm cho giá cước tăng đột biến, chi phí bảo hiểm tăng, giá thành hàng hóa cũng tăng theo.
Ông Trần Đình Hòe, Tổng Thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy Sản Việt Nam chia sẻ, tình hình giá thuê container rỗng không chỉ ở Việt Nam mà nhiều nơi trên thế giới vẫn ở mức rất cao và khan hiếm. Cộng với sự tắc nghẽn ở kênh đào Suez có thể tiếp tục dẫn tới giá cước vận chuyển còn tăng trong thời gian tới.
Hiện tại, một số loại hàng hóa đã bắt đầu tăng giá như thạch cao. Những năm gần đây, lượng thạch cao nhập về Việt Nam khá đa dạng như từ Lào, Thái Lan, Oman, nhưng do cước tàu tăng mạnh, lượng hàng nhập từ Oman giảm nghiêm trọng, làm các nhà cung cấp tại thị trường Lào và Thái Lan cũng rục rịch tăng giá theo. Các sản phẩm xi măng cũng bắt đầu tăng giá do nguyên liệu đầu vào tăng. Giá điện tăng, giá than tăng, giá dầu tăng, giá cước vận tải tăng... đã làm cho giá thành sản phẩm xi măng ở các nhà máy cũng bắt đầu tăng. Giá nhiên liệu, nhất là giá than tăng cao làm cho giá điện tăng tương ứng. Một khi giá điện tăng, hầu hết các mặt hàng tiêu dùng cơ bản buộc phải tăng theo.
Thiên Trường
