BYD, Geely thận trọng với trạm sạc khi vào Việt Nam

Vì sao hãng xe Trung Quốc không vội xây trạm sạc?

Thị trường xe điện Việt Nam đang trở thành điểm đến đáng chú ý của các nhà sản xuất ô tô điện. VinFast liên tục ghi nhận những kỷ lục doanh số và duy trì vị trí dẫn đầu thị trường trong nhiều tháng, trong khi sự hiện diện của các thương hiệu Trung Quốc cũng ngày càng rõ nét.

Tuy nhiên, một nghịch lý đang xuất hiện khi các thương hiệu như BYD và Geely khá thận trọng trong việc tự xây dựng mạng lưới trạm sạc.

Thay vì đầu tư hàng loạt trạm sạc và trực tiếp sở hữu hạ tầng, nhiều hãng lựa chọn mô hình tập trung vào sản xuất, phân phối xe và phát triển công nghệ, còn dịch vụ sạc được kết nối với các đối tác chuyên nghiệp hoặc doanh nghiệp năng lượng tại từng thị trường.

Cách tiếp cận này không chỉ diễn ra ở Việt Nam mà đã trở thành xu hướng tại nhiều thị trường ngoài Trung Quốc.

Khách hàng có thể sử dụng mạng lưới trạm sạc công cộng, điểm sạc tại đại lý hoặc bộ sạc tại nhà. Nhà sản xuất đóng vai trò kết nối các nguồn sạc này thông qua nền tảng số, ứng dụng và hệ thống điều hướng trên xe, thay vì phải tự bỏ vốn lớn để xây dựng một mạng lưới riêng.

Mô hình này giúp các hãng giảm đáng kể chi phí đầu tư ban đầu, đồng thời hạn chế gánh nặng vận hành và bảo trì hạ tầng.

Trung Quốc có hàng triệu điểm sạc

Việc các hãng xe Trung Quốc đầu tư mạnh vào hạ tầng sạc ngay tại quê nhà xuất phát từ những đặc thù rất khác so với nhiều thị trường quốc tế.

Tại Trung Quốc, tỷ lệ người dân sống trong nhà biệt lập chỉ khoảng 7%, phần lớn dân số sống tại các khu chung cư. Điều này khiến việc lắp đặt bộ sạc riêng tại nhà gặp nhiều hạn chế.

Do đó, mạng lưới sạc công cộng và các mô hình đổi pin đóng vai trò đặc biệt quan trọng trong hệ sinh thái xe điện của nước này.

Ước tính đến cuối năm 2025, Trung Quốc có hơn 4,7 triệu điểm sạc công cộng, chiếm trên 65% tổng số điểm sạc công cộng trên toàn cầu. Tỷ lệ xe điện trên mỗi điểm sạc công cộng vào khoảng 10 xe cho một điểm sạc.

Các nhà sản xuất ô tô cũng tham gia phát triển hạ tầng. BYD từng hợp tác với Shell thành lập liên doanh vận hành hơn 10.000 điểm sạc tại Thâm Quyến.

Gần đây, BYD còn công bố kế hoạch phát triển mạng lưới trạm sạc công suất megawatt, hướng tới phục vụ các mẫu xe điện có khả năng sạc với tốc độ rất cao.

Tuy nhiên, khi bước ra thị trường quốc tế, các hãng xe Trung Quốc có xu hướng thay đổi chiến lược theo hướng giảm sở hữu trực tiếp đối với hạ tầng.

Tại châu Âu, Zeekr gia nhập thị trường từ tháng 9/2023 và hợp tác với nền tảng Plugsurfing để triển khai dịch vụ ZEEKR Charge. Thông qua một ứng dụng, khách hàng có thể tiếp cận hơn 550.000 điểm sạc của khoảng 500 nhà vận hành tại 27 quốc gia.

BYD cũng ký thỏa thuận với Shell Recharge vào tháng 4/2023, cho phép khách hàng tại châu Âu tiếp cận khoảng 300.000 điểm sạc thông qua thẻ thành viên đồng thương hiệu.

Polestar cũng tận dụng mạng lưới hơn 1 triệu điểm sạc của Plugsurfing, đồng thời tích hợp hệ thống Tesla Supercharger vào ứng dụng điều hướng trên xe.

Mô hình này cho phép nhà sản xuất tập trung nguồn lực vào sản phẩm, công nghệ và bán hàng, trong khi phần đầu tư, vận hành và bảo trì trạm sạc được chuyển một phần sang các đơn vị vận hành hạ tầng sạc chuyên nghiệp.

Thái Lan, Indonesia đi theo hướng tận dụng hạ tầng

Thái Lan là một ví dụ rõ nét về mô hình phân tách giữa sản xuất ô tô và phát triển hạ tầng sạc.

Đầu năm 2024, BYD từng chiếm khoảng 46% thị phần xe điện tại Thái Lan. Nhà phân phối Rever Automotive cho biết đã đầu tư 3 tỷ baht vào mạng lưới phân phối, đặt mục tiêu nâng số lượng showroom từ 100 lên 300 và duy trì ngân sách marketing tương đương 2-3% doanh thu.

Trong khi đó, BYD tập trung vào hoạt động sản xuất với nhà máy có vốn đầu tư khoảng 490 triệu USD, công suất thiết kế 150.000 xe mỗi năm.

Hạ tầng sạc tại Thái Lan chủ yếu do các tập đoàn năng lượng và doanh nghiệp tiện ích trong nước phát triển.

Tính đến tháng 12/2024, Thái Lan có khoảng 11.467 điểm sạc, với tỷ trọng tương đối cân bằng giữa sạc AC và sạc nhanh DC. PTT Group thông qua EV Station PluZ chiếm gần 30% thị phần, tiếp đến là Energy Absolute với EA Anywhere khoảng 16% và PEA Volta của Cơ quan Điện lực tỉnh khoảng 13%.

Các doanh nghiệp năng lượng và cơ quan điện lực lớn của Thái Lan như MEA, PEA, EGAT, PTT và EA cũng phối hợp đưa dữ liệu trạm sạc lên một nền tảng chung.

Nhờ vậy, các hãng xe có thể hướng dẫn khách hàng tiếp cận mạng lưới hạ tầng có sẵn thay vì phải tự xây dựng hệ thống từ đầu.

Indonesia cũng cho thấy một mô hình tương tự.

Đến tháng 6/2024, Wuling chiếm khoảng 52% thị phần xe điện tại Indonesia với doanh số tích lũy hơn 20.000 xe. Tuy nhiên, hãng mới đưa vào hoạt động 6 điểm sạc nhanh DC tại các trung tâm thương mại và trạm dừng trên cao tốc.

Phần lớn nhu cầu sạc trước đó được đáp ứng thông qua mạng lưới 54 đại lý ủy quyền và các giải pháp sạc tại nhà.

Trạm sạc nhanh không dễ nhân rộng

Một trong những lý do khiến các hãng xe thận trọng với việc tự đầu tư mạng lưới sạc là chi phí và yêu cầu kỹ thuật rất cao.

Các trạm sạc nhanh, siêu nhanh có công suất từ 150 kW đến hàng trăm kW hoặc mức megawatt cần lượng điện lớn và hệ thống kết nối chuyên biệt.

Không phải vị trí nào cũng có sẵn công suất điện và hệ thống trạm biến áp đủ đáp ứng. Doanh nghiệp có thể phải đầu tư nâng cấp hạ tầng điện, thực hiện thủ tục đấu nối và chuẩn bị mặt bằng phù hợp.

Những yếu tố này khiến thời gian triển khai kéo dài và làm tăng lượng vốn phải bỏ ra trước khi trạm sạc có thể tạo doanh thu.

Ngoài ra, công suất sạc thực tế còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố như tình trạng pin, nhiệt độ, khả năng tiếp nhận điện của xe và tình trạng của trạm sạc.

Do đó, một mẫu xe được quảng cáo có khả năng sạc đến 80% trong khoảng 15 phút không phải lúc nào cũng đạt được thời gian này trong điều kiện vận hành thực tế.

Các rủi ro về vốn, kỹ thuật và vận hành đang khiến nhiều hãng xe Trung Quốc lựa chọn cách tiếp cận thận trọng hơn khi mở rộng ra nước ngoài.

Thay vì đồng thời đầu tư cả nhà máy, hệ thống phân phối và mạng lưới trạm sạc, doanh nghiệp có xu hướng ưu tiên vốn cho nhà máy lắp ráp, chuỗi cung ứng linh kiện, sản phẩm và hệ thống đại lý.

Trong khi đó, nhu cầu sạc được giải quyết thông qua sự kết hợp giữa trạm sạc công cộng, đối tác năng lượng, điểm sạc tại đại lý và bộ sạc tại nhà.

Với Việt Nam, cách tiếp cận này có thể tiếp tục được các hãng xe điện lựa chọn trong giai đoạn thị trường đang phát triển. Khi số lượng xe điện tăng nhanh, bài toán hạ tầng sạc sẽ không chỉ phụ thuộc vào nhà sản xuất ô tô mà còn cần sự tham gia của doanh nghiệp năng lượng, đơn vị vận hành trạm sạc và hệ thống điện.

Điều này cũng mở ra dư địa cho các doanh nghiệp độc lập tham gia thị trường hạ tầng sạc, thay vì để mỗi hãng xe phải tự xây dựng một mạng lưới riêng.

Phương Thảo (t/h)