Xe Trung Quốc tại Việt Nam: PHEV, EREV mở thêm “cửa” cạnh tranh

PHEV mở thêm khoảng trống giữa xe xăng và xe điện

Trong nửa đầu năm 2026, lượng ô tô Trung Quốc đăng ký lăn bánh tại Việt Nam đạt 9.543 xe, tăng 20,9% so với cùng kỳ năm trước và tương đương gần 3% tổng thị trường.

Trong khi đó, VinFast đã bàn giao 115.916 ô tô điện tại Việt Nam trong 6 tháng đầu năm. Ở nhóm xe sử dụng động cơ đốt trong, tổng doanh số thị trường đạt 212.902 xe.

Những con số này cho thấy dư địa để các thương hiệu Trung Quốc mở rộng thị phần tại Việt Nam vẫn còn, nhưng việc cạnh tranh trực diện ở hai nhóm xe truyền thống và xe thuần điện đặt ra không ít thách thức.

Thị trường ô tô Việt Nam đang chứng kiến sự phân hóa ngày càng rõ giữa các công nghệ điện hóa.

Ở nhóm xe lai nhẹ và xe hybrid tự sạc, các thương hiệu Nhật Bản và Hàn Quốc đã tham gia từ khá sớm. Toyota, Honda, Subaru, Mazda, Kia và Hyundai đều có sản phẩm hybrid tại Việt Nam, với khoảng 18 lựa chọn.

Một số mẫu xe tiêu biểu có thể kể đến Toyota Corolla Cross HEV, Yaris Cross HEV, Honda CR-V e:HEV hay Honda HR-V e:HEV.

Theo số liệu của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam, các thành viên hiệp hội bán 14.171 xe hybrid trong năm 2025, tăng 43,6% so với năm 2024. Trong 8 tháng đầu năm 2026, doanh số đạt 13.889 xe, tăng 65% so với cùng kỳ năm trước.

Đà tăng trưởng này cho thấy người tiêu dùng Việt Nam đang dần quan tâm hơn đến các phương tiện sử dụng công nghệ điện hóa.

Tuy nhiên, ở nhóm PHEV, cấu trúc cạnh tranh lại có nhiều điểm khác biệt.

Theo số liệu trong tài liệu, thị trường hiện có khoảng 7 mẫu PHEV phổ thông từ các thương hiệu Trung Quốc như BYD Sealion 6, BYD Sealion 5, BYD Seal 5, BYD M9, Lynk & Co 08, Lynk & Co 900, Geely EX5 EM-i và Jaecoo J7 SHS-P.

Các mẫu xe trải rộng từ phân khúc giá dưới 700 triệu đồng đến trên 3 tỷ đồng, cho thấy PHEV đang được các hãng Trung Quốc sử dụng để tiếp cận nhiều nhóm khách hàng khác nhau.

Về bản chất, PHEV nằm giữa xe xăng và xe thuần điện. Người dùng có thể sạc pin để phục vụ phần lớn nhu cầu di chuyển hằng ngày bằng mô-tơ điện, nhưng vẫn có động cơ đốt trong để sử dụng khi đi đường dài.

Đây cũng là một trong những điểm giúp PHEV giải quyết phần nào tâm lý e ngại về hạ tầng sạc, vốn là một trong những vấn đề người mua xe thuần điện có thể cân nhắc khi lựa chọn phương tiện.

Một số mẫu PHEV đang bán hoặc được giới thiệu tại Việt Nam cho thấy rõ hướng tiếp cận này.

BYD Sealion 6 sử dụng công nghệ DM-i Super Hybrid, kết hợp động cơ xăng với mô-tơ điện. Theo thông tin từ BYD, mẫu xe có thể chạy thuần điện tới 100 km theo chuẩn NEDC và có phạm vi vận hành kết hợp hơn 1.200 km. 

Geely EX5 EM-i cũng được định hướng theo công nghệ hybrid cắm sạc, trong khi Lynk & Co 08 sử dụng hệ truyền động PHEV.

Như vậy, thay vì cạnh tranh hoàn toàn với xe xăng hoặc đối đầu trực tiếp với xe điện, các hãng Trung Quốc đang tìm cách mở rộng sự hiện diện ở vùng giao thoa giữa hai nhóm sản phẩm này.

Không chỉ PHEV, EREV đang được chú ý

Nếu PHEV là bước tiếp cận hiện tại, xe điện mở rộng phạm vi hoạt động có thể trở thành hướng phát triển tiếp theo.

Khác với PHEV, ở xe EREV, mô-tơ điện đảm nhiệm việc dẫn động bánh xe, trong khi động cơ đốt trong chủ yếu đóng vai trò máy phát điện để cung cấp năng lượng cho hệ thống.

Cấu hình này giúp trải nghiệm vận hành gần với xe điện hơn, đồng thời giảm sự phụ thuộc hoàn toàn vào hệ thống trạm sạc trong những hành trình dài.

Nhiều doanh nghiệp Trung Quốc đang phát triển đồng thời các dòng xe HEV, PHEV, BEV và EREV/REEV. Cách tiếp cận này cho phép họ xây dựng dải sản phẩm trải rộng từ xe sử dụng động cơ đốt trong có hỗ trợ điện, xe hybrid tự sạc, hybrid cắm sạc đến xe sử dụng mô-tơ điện làm hệ thống dẫn động chính.

Omoda & Jaecoo là một ví dụ khi xây dựng hệ thống truyền động hybrid theo nhiều cấp độ. BYD phát triển công nghệ DM-i, Geely có các mẫu PHEV như EX5 EM-i, trong khi Lynk & Co sử dụng hệ truyền động EM-P.

Theo chuyên gia ô tô Khuất Thế Đạt, các thương hiệu Trung Quốc không nhất thiết phải cạnh tranh trực tiếp với Toyota ở nhóm xe xăng hay VinFast ở xe điện. Một hướng khác là tập trung thuyết phục người dùng về tính phù hợp của PHEV và REEV trong điều kiện sử dụng thực tế tại Việt Nam.

Điểm đáng chú ý là EREV đang bắt đầu xuất hiện trong kế hoạch sản phẩm hướng tới thị trường Việt Nam.

Theo tài liệu, VinFast đã giới thiệu mẫu bán tải VF Wild với hệ truyền động EREV và công bố khả năng vận hành kết hợp xăng và điện hơn 1.000 km.

Bên cạnh đó, iCaur V27 được lên kế hoạch đưa về Việt Nam với hệ thống EREV và dẫn động bốn bánh bằng mô-tơ điện.

Một số mẫu xe khác cũng đang được chú ý, trong đó có Volkswagen ID. Era 9X sử dụng pin 65,2 kWh kết hợp động cơ xăng 1.5L làm máy phát. Theo công bố của hãng, xe có phạm vi hoạt động kết hợp tối đa 1.651 km.

Sự xuất hiện của các mẫu xe này cho thấy ranh giới giữa xe xăng và xe điện đang ngày càng trở nên linh hoạt hơn khi nhiều công nghệ truyền động mới được đưa vào thị trường.

“Khe cửa” mới của xe Trung Quốc tại Việt Nam

Việc các thương hiệu Trung Quốc tập trung vào PHEV và EREV không đồng nghĩa nhóm xe này đã trở thành phân khúc chủ đạo tại Việt Nam. Tuy nhiên, đây có thể là một hướng tiếp cận đáng chú ý trong bối cảnh thị trường đang chuyển dịch sang các phương tiện điện hóa.

Ở xe động cơ đốt trong, các thương hiệu Nhật Bản và Hàn Quốc đã có hệ thống đại lý, nhận diện thương hiệu và tệp khách hàng được xây dựng trong nhiều năm.

Ở xe thuần điện, VinFast đang sở hữu quy mô bàn giao lớn tại Việt Nam. Vì vậy, việc chọn một công nghệ nằm giữa xe xăng và xe điện có thể giúp các thương hiệu Trung Quốc tiếp cận những khách hàng muốn tiết kiệm nhiên liệu nhưng chưa muốn chuyển hoàn toàn sang xe điện.

PHEV có thể đáp ứng nhu cầu di chuyển hằng ngày bằng điện, đồng thời duy trì động cơ xăng cho những hành trình dài. EREV thậm chí đưa trải nghiệm sử dụng đến gần xe thuần điện hơn khi mô-tơ điện đảm nhiệm việc dẫn động.

Với người tiêu dùng, sự mở rộng của các công nghệ này đồng nghĩa với việc có thêm lựa chọn về phương tiện và cách thức sử dụng năng lượng.

Với các nhà sản xuất, cuộc cạnh tranh sẽ không chỉ nằm ở giá bán hay thương hiệu mà còn ở khả năng chứng minh hiệu quả sử dụng, độ tin cậy của hệ thống truyền động, chi phí vận hành, dịch vụ sau bán hàng và khả năng đáp ứng nhu cầu sạc của người dùng.

Nếu PHEV và EREV tiếp tục được mở rộng tại Việt Nam, cạnh tranh trong ngành ô tô có thể ngày càng chuyển từ câu chuyện “xe Trung Quốc đối đầu xe Nhật, Hàn hay xe Việt” sang cuộc cạnh tranh giữa những công nghệ truyền động khác nhau.

Phúc Hưng (t/h)